Revisando y ordenando viejos papeles hallé un documento de “Salvemos al Tren”, una agrupación constituida por legisladores y personalidades de la cultura, las ciencias y la política de nuestro país, que no se resignan a perder lo poco que queda de la estructura ferroviaria de nuestro país.
En ese documento se detallaban los pasos dados por el gobierno de Carlos Menem para terminar con los ferrocarriles (y con la aerolínea de bandera, con ELMA, YPF, YCF, ENTEL, Somisa, Aluar etc. etc.)
El documento empieza señalando el por qué de esa decisión:
“Como todas las empresas privatizadas la del tren fue una exigencia estricta del Fondo Monetario Internacional. En la década del 90, viendo que Argentina no podía pagar la deuda externa con plata fresca, los EEUU y otros países acreedores exigieron y acordaron con los sucesivos gobiernos cobrarse con las empresas del Estado.
Se comenzó a realizar una enorme campaña gubernamental a fin de convencer a la población de las bondades de la concesión de los ferrocarriles. Mientras tanto la infraestructura y la explotación del servicio pasaban a manos privadas con el objetivo de “privatizar” las ganancias y “socializar” las pérdidas.
La privatización fue hecha cuando en la mayor parte del mundo los trenes siguen siendo estatales (Francia, Alemania, Brasil, México etc.).
(…) También se hablaba de “déficit ferroviario” cuando el de Argentina era uno de los menores del mundo. Se decía que el ferrocarril estatal daba una pérdida diaria de 1 millón de dólares pero actualmente, y a través de subsidios públicos, la erogación es de 2 y hasta 3 veces más.
(…) De esta manera, con riesgo cero, los “empresarios del tren” como Techint, Pérez Companc, Sodatti y Amalita Fortabat se quedaron con un mercado cautivo de 450 millones de usuarios y el usufructo del transporte de cargas para sus productos.
De esta forma se destruyó el SISTEMA UNICO FERROVIARIO, que cumplía sobradamente con el rol social de unificar el país, llegando a todos los lugares del interior y siendo un fuerte impulsor de las economías regionales. La privatización significó el golpe mortal para pequeños productores alejados de las grandes urbes que no pudieron soportar el aumento del costo del transporte automotor, teniendo que quebrar o vender sus pequeñas chacras a los mercaderes oligárquicos de la tierra.
Con la concesión del tren también fueron beneficiadas las patronales del transporte automotor a quien se le transfirieron millones de personas y cargas que antes eran trasladadas por ferrocarril. Este traspaso ha ocasionado un grave y enorme “costo social” a todos los habitantes del país, porque se cambió un transporte seguro y accesible por otro inseguro, contaminante y destructor. Cuando se evaluaron los pro y los contra de la privatización, nunca se habló de quien iba a pagar por las mayores muertes y lesiones, el mayor ruido y polución, los mayores costos por la destrucción de nuevas rutas a manos de camiones y colectivos y las horas perdidas por la congestión vehicular. Bastan solo algunos ejemplos: un camión que transporta 13 toneladas por eje destruye rutas al igual que la circulación de 270.000 automóviles; el consumo de combustible –recurso no renovable- es 5 veces superior en el transporte automotor; ocasiona 50 veces más muertes y heridos, contamina 44 veces más el ambiente y produce más congestión, stress y ruido.
El negocio fue para los que se dedicaban y dedican a la fabricación de camiones, neumáticos, compañías de pavimentación para reparar caminos etc. La designación del ing. Madanes en 1990 –dueño de Fate- como interventor de Ferrocarriles Argentinos, lo explica sobradamente. ¿Madanes iba a defender el tren en perjuicio de su empresa de neumáticos? Nunca.
En ese documento se detallaban los pasos dados por el gobierno de Carlos Menem para terminar con los ferrocarriles (y con la aerolínea de bandera, con ELMA, YPF, YCF, ENTEL, Somisa, Aluar etc. etc.)
El documento empieza señalando el por qué de esa decisión:
“Como todas las empresas privatizadas la del tren fue una exigencia estricta del Fondo Monetario Internacional. En la década del 90, viendo que Argentina no podía pagar la deuda externa con plata fresca, los EEUU y otros países acreedores exigieron y acordaron con los sucesivos gobiernos cobrarse con las empresas del Estado.
Se comenzó a realizar una enorme campaña gubernamental a fin de convencer a la población de las bondades de la concesión de los ferrocarriles. Mientras tanto la infraestructura y la explotación del servicio pasaban a manos privadas con el objetivo de “privatizar” las ganancias y “socializar” las pérdidas.
La privatización fue hecha cuando en la mayor parte del mundo los trenes siguen siendo estatales (Francia, Alemania, Brasil, México etc.).
(…) También se hablaba de “déficit ferroviario” cuando el de Argentina era uno de los menores del mundo. Se decía que el ferrocarril estatal daba una pérdida diaria de 1 millón de dólares pero actualmente, y a través de subsidios públicos, la erogación es de 2 y hasta 3 veces más.
(…) De esta manera, con riesgo cero, los “empresarios del tren” como Techint, Pérez Companc, Sodatti y Amalita Fortabat se quedaron con un mercado cautivo de 450 millones de usuarios y el usufructo del transporte de cargas para sus productos.
De esta forma se destruyó el SISTEMA UNICO FERROVIARIO, que cumplía sobradamente con el rol social de unificar el país, llegando a todos los lugares del interior y siendo un fuerte impulsor de las economías regionales. La privatización significó el golpe mortal para pequeños productores alejados de las grandes urbes que no pudieron soportar el aumento del costo del transporte automotor, teniendo que quebrar o vender sus pequeñas chacras a los mercaderes oligárquicos de la tierra.
Con la concesión del tren también fueron beneficiadas las patronales del transporte automotor a quien se le transfirieron millones de personas y cargas que antes eran trasladadas por ferrocarril. Este traspaso ha ocasionado un grave y enorme “costo social” a todos los habitantes del país, porque se cambió un transporte seguro y accesible por otro inseguro, contaminante y destructor. Cuando se evaluaron los pro y los contra de la privatización, nunca se habló de quien iba a pagar por las mayores muertes y lesiones, el mayor ruido y polución, los mayores costos por la destrucción de nuevas rutas a manos de camiones y colectivos y las horas perdidas por la congestión vehicular. Bastan solo algunos ejemplos: un camión que transporta 13 toneladas por eje destruye rutas al igual que la circulación de 270.000 automóviles; el consumo de combustible –recurso no renovable- es 5 veces superior en el transporte automotor; ocasiona 50 veces más muertes y heridos, contamina 44 veces más el ambiente y produce más congestión, stress y ruido.
El negocio fue para los que se dedicaban y dedican a la fabricación de camiones, neumáticos, compañías de pavimentación para reparar caminos etc. La designación del ing. Madanes en 1990 –dueño de Fate- como interventor de Ferrocarriles Argentinos, lo explica sobradamente. ¿Madanes iba a defender el tren en perjuicio de su empresa de neumáticos? Nunca.
Yo quiero que usted vuelva a releer el párrafo que he marcado con negrita porque ahí está justamente el por qué existe “Salvemos al Tren” y por qué, tarde o temprano, deberemos volver a tener un sistema ferroviario fundamental para el desarrollo.
El gobierno de Néstor Kirchner tenía, no bien asumió, la firme intención de reflotar el sistema ferroviario y algún paso dio en ese sentido. Recuerdo también que la UBA , por el 2005, elaboró un estudio que señalaba cómo iba a acelerar el tren el proceso de desarrollo que nacía tras la debacle delarruista.
El sueño terminó cuando Kirchner establece su estratégica alianza con Hugo Moyano. Estaba claro que el líder camionero no iba a permitir bajo ningún punto de vista un desarrollo ferroviario que tendría el efecto de un torpedo en la línea de flotación de su gremio. Esta fue la primera de las banderas que arrió Néstor Kirchner. La falta de energía en los reclamos de las autoridades de los pueblos interesados en los FFCC ayudó mucho a ello.
Pero uno sabe que, por las ventajas comparativas del tren a cualquier otro tipo de transporte, algún día Argentina volverá a tener trenes, y las ciudades deben estar preparadas para ello.
Lástima que San Pedro aún transite la senda neoliberal de los 90. En la última sesión del HCD el cuerpo aprobó un dictamen de las comisiones de Planeamiento, Ocupación del Suelo y Obras y Servicios Públicos y Seguridad por el que se solicita al Poder Ejecutivo realice las gestiones pertinentes para trasladar la Terminal de Omnibus a la Estación del Ferrocarril.
Busque con ansiedad en los fundamentos del proyecto esos argumentos que me hicieran recapacitar y pensar, al fin, que nuestros concejales manejaban cuestiones ideológicas y estratégicas para la región que yo desconocía y que ameritaban la presencia de la terminal de ómnibus en ese sitio y no otro.
Me encontré estos argumentos: 1º Se hacía ese pedido porque los turistas se quejaban de los inconvenientes relacionados con el funcionamiento de la terminal. 2º Los concesionarios de la misma nunca pudieron satisfacer las demandas de los usuarios. 3º Las dificultades que tienen los micros para maniobrar y 4º los baños están muy sucios.
Uno siempre creyó que los concesionarios cumplen o no según los controles que el estado implemente. Hoy los concejales sampedrinos han venido a desasnarme y a esclarecerme. Las cosas no andaban simplemente por el lugar en que estaba la terminal.
Pareciera ser que con el traslado a la estación de trenes 1º los turistas no se van a quejar más por los inconvenientes de funcionamiento, 2º los concesionarios allá SI van a satisfacer la demanda de los usuarios, 3º los micros van a poder maniobrar bien (esto si es verdad) y 4º, con la terminal allá los baños van a estar limpios.
Sin palabras.
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